La réalité du volume des conteneurs océaniques est bien loin du battage médiatique de la réouverture de la Chine

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Alors que la récession commerciale mondiale a commencé à se matérialiser en 2022, il y avait beaucoup de battage médiatique sur l'augmentation potentielle de la demande de conteneurs maritimes une fois que le gouvernement chinois a mis fin à ses restrictions COVID et à ses mesures de verrouillage. Mais maintenant, ce battage médiatique s'est estompé et ce que l'on espérait autrefois être une grande réouverture et une augmentation des volumes bien nécessaire ressemble de plus en plus à un grand flop.

Dans le graphique ci-dessus, l'indice de volume TEU océanique entrant de la Chine vers les États-Unis fournit une vue de la saisonnalité qui compare les volumes de 2023 jusqu'à présent (ligne blanche) avec les volumes des quatre dernières années. C'était fin mars/début avril 2022 (ligne verte) lorsque le gouvernement chinois a annoncé une nouvelle série de restrictions et de confinements liés au COVID. Cette nouvelle série de blocages a d'abord semblé rendre le transport de marchandises vers et depuis les principaux centres de fabrication presque impossible. Cela a amené certains à supposer automatiquement (et au hasard) le scénario suivant : les blocages entraîneraient un arriéré de marchandises et une demande refoulée qui finirait par provoquer une autre flambée de conteneurs similaire à ce qui s'est produit après la première série de blocages en 2020. Mais nous étions capable de voir une histoire différente se dérouler en temps réel grâce à nos données de réservations.

Ceux qui s'attendaient à une augmentation imminente du fret ne s'étaient pas rendu compte que, même si l'accès au port de Shanghai était en grande partie bloqué en raison de restrictions terrestres (c. Ningbo. Comme le montre clairement le graphique ci-dessus, la baisse des réservations et des volumes de conteneurs à Shanghai qui en a résulté a été plus que compensée par une augmentation des volumes via Ningbo pendant cette période (à partir des réservations réacheminées à Shanghai).

Au fur et à mesure que l'année avançait vers le second semestre, les volumes mondiaux de conteneurs ont commencé à chuter et il n'y avait toujours aucun signe d'augmentation des volumes en provenance de Chine. Alors que les espoirs d'une vague de fret potentielle commençaient finalement à s'estomper, il était encore largement admis que la réouverture de la Chine serait (au moins) un facteur majeur pour aider à augmenter les volumes et éventuellement créer un « atterrissage en douceur » pour le marché mondial des conteneurs maritimes. Malheureusement, cette augmentation des volumes n'est jamais apparue. Au lieu de cela, les volumes ont continué de baisser en provenance de Chine pendant une saison de pointe largement inexistante. L'affaiblissement des volumes a ensuite été compensé par des vents contraires émergents tels que la surabondance des stocks, l'affaiblissement de la demande des consommateurs et un paysage économique de plus en plus négatif.

Cette tendance s'est poursuivie jusqu'au premier trimestre de 2023, et maintenant, il devient de plus en plus clair que les espoirs d'une réouverture des conteneurs sont pratiquement révolus. Alors qu'en avril, la part de la Chine dans les importations américaines a rebondi de 6 % d'un mois à l'autre pour atteindre 37 % (graphique ci-dessus), cette petite augmentation des volumes ne devrait pas devenir une tendance soutenue, et il y a maintenant un nombre croissant de signaux clignotant en rouge dans Données économiques communiquées par le gouvernement chinois ainsi que les marchés des matières premières. Les signaux suivants doivent être considérés comme un avertissement que la route à parcourir pourrait s'aggraver pour la Chine.

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Actuellement, la phase de déstockage des stocks (et quand elle sera terminée) est l'un des défis les plus importants auxquels la Chine est confrontée à la demande américaine de conteneurs et a été longuement discutée par le PDG et le directeur financier de Maersk lors du dernier appel aux résultats du transporteur maritime. Pour mieux comprendre les phases du cycle de réapprovisionnement des stocks, nous pouvons examiner le volume moyen de conteneurs (en équivalent vingt pieds) par réservation de la Chine vers les États-Unis. Le graphique ci-dessus affiche la moyenne mensuelle des EVP par réservation de janvier 2022 à aujourd'hui. Cela a été un indicateur clé des différentes étapes du cycle de reconstitution – et a été un élément essentiel de la raison pour laquelle la demande d'importation dégoulinait d'une falaise à la mi-2022. En examinant ce ratio, nous avons pu voir que les importateurs (c'est-à-dire Samsung) réduisaient les quantités de commandes d'une manière qu'ils pensaient entraîner en grande partie le même nombre de réservations, juste moins de volume global d'EVP par réservation. Le signal d'un nouveau cycle de réapprovisionnement pour les importateurs américains sera que ce ratio repasse au-dessus d'une moyenne de deux EVP par réservation. Actuellement, il se situe à son niveau le plus bas depuis début 2019 à 1,7 EVP par réservation.

Le volume par réservation étant à son plus bas niveau depuis le début de COVID, il n'est pas surprenant que nos dernières données sur les réservations de conteneurs maritimes pour les volumes de conteneurs à destination des États-Unis au départ de la Chine continuent de montrer la faiblesse globale de la demande d'importation américaine, avec des chances d'une seconde -demi-rebond devenant de plus en plus improbable. Cette faiblesse des volumes de réservations s'est de nouveau reflétée dans la dernière contraction en avril de l'indice PMI de la fabrication générale de Caixin en Chine, qui est tombé de manière inattendue à un creux de quatre mois de 49,2 en avril (et en dessous du point médian de 50 qui délimite l'expansion et la contraction). Les nouvelles commandes sont tombées à 48,8 contre 53,6 et l'activité d'achat s'est contractée à 48,8 contre 53,6, les entreprises chinoises signalant que les délais de livraison s'étaient améliorés car les fournisseurs étaient moins occupés.

Le macroéconomiste Jeffrey Snider de l'Université Eurodollar a suivi de près les données économiques de la Chine, et dans une mise à jour récente, il a couvert le graphique ci-dessus mettant en évidence la corrélation étroite entre les données de l'indice des métaux de base de la feuille rose de la Banque mondiale et l'indice des prix à la production de la Chine en déclarant : "Le pire pour les usines chinoises (parce que plus personne en Amérique ou en Europe n'achète), plus les prix vont baisser, à commencer par les matières premières. est en route (et ce n'est pas une bonne chose). Les prix des matériaux qui entrent dans les usines chinoises chutent et les prix des produits qui sortent baissent tout aussi rapidement.

Les importations vers la Chine ont également diminué de manière inattendue de 7,9 % d'une année sur l'autre (a/a) pour atteindre 205,2 milliards de dollars en avril, manquant les attentes du marché dans un contexte de faible demande des consommateurs, de baisse des prix des matières premières et d'un dollar plus fort. Dans le graphique ci-dessus, nous pouvons clairement voir les baisses des volumes de conteneurs de tous les ports mondiaux à destination des ports chinois, l'indice ayant chuté de plus de 20 % (sur une moyenne mobile de sept jours) depuis début mars 2023.

Les importations de pétrole brut ont baissé de 1,45 % en glissement annuel pour atteindre leur niveau le plus bas depuis janvier, les achats de cuivre ont chuté de 12,5 % et les achats de minerai de fer de 5,1 %. Les importations chinoises en provenance des pays de l'ANASE ont chuté de 6,3 % et en provenance des États-Unis de 3,1 %. Comme nous pouvons le voir dans le graphique ci-dessus, Snider souligne à nouveau la forte corrélation entre les importations chinoises et l'indice de suivi des prix des matières premières de la Banque mondiale. L'industrie manufacturière chinoise est une énorme source de demande de matières premières, il n'est donc pas surprenant qu'elle ait une corrélation aussi étroite avec les prix des matières premières dans le monde.

Pendant ce temps, les récentes annonces de réductions de production de l'OPEP + (ainsi que l'action des prix à terme qui en résulte) constituent une preuve supplémentaire que le rebond et la réouverture de la Chine ne se matérialisent pas dans la flambée de la demande de pétrole qui serait un facteur principal dans une augmentation de la fabrication et de la production au sein de secteur industriel chinois et serait également un facteur clé dans une forte augmentation de la demande des consommateurs chinois dans le secteur des services. Le graphique ci-dessus représente les quatre prochains mois des contrats à terme sur le pétrole brut WTI, qui ont tous connu de nouvelles baisses vendredi, confirmant à nouveau que le marché surveille l'équilibre de l'offre face aux vents contraires de la demande croissante et aux préoccupations économiques auxquelles sont confrontés la Chine et les États-Unis.

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Il devient de plus en plus clair que la réouverture de la Chine ne devrait pas entraîner de sitôt une augmentation des volumes de conteneurs. Ces indicateurs économiques clés pour la fabrication chinoise ne brossent pas un joli tableau du marché des conteneurs maritimes au second semestre 2023 et sont particulièrement préoccupants pour les volumes d'importation conteneurisés aux États-Unis.

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