"Signaux alarmants" alors que la capacité de fret aérien augmente et que les tarifs baissent

Si vous pensiez que le marché maritime était médiocre, le fret aérien s'en tire encore plus mal - un déclin qui pourrait le voir à nouveau renvoyé des salles de réunion des clients.

Le fret aérien devrait toucher le fond au cours des deux prochains mois, même s'il reste du mou sur le marché jusqu'à l'année prochaine.

La dernière analyse de Baltic Exchange note la combinaison malheureuse d'une capacité estivale supplémentaire et d'une faible demande de fret.

"Le marché sera probablement le plus approvisionné en espace ventral cet été, de sorte que les taux de fret vont probablement baisser au cours des prochains mois – mais nous pensons que la capacité inutilisée persistera jusqu'en 2024", a écrit Bruce Chan, directeur mondial de la logistique pour Stifel. .

Les taux continuent de baisser. Un analyste a déclaré à The Loadstar que les ralentissements cycliques du fret aérien avaient tendance à durer entre six mois et un an – mais ce cycle semble être plus long.

M. Chan a expliqué: "Les taux de fret aérien de 2023 continuent de baisser et mai n'a pas été différent, subissant un double coup dur de la faiblesse de la demande et de la résurgence continue de la capacité - en particulier des vols de passagers, alors que le trafic transatlantique et transpacifique revient pour la saison estivale. . "

Il est resté baissier à court terme, ajoutant: "Nous pensons que la demande est plus difficile à prévoir que l'offre, mais la tendance générale jusqu'à présent cette année a été celle de la faiblesse - peut-être plus de faiblesse que prévu, car le réapprovisionnement des stocks est repoussé, en particulier du côté des consommateurs, et les dépenses discrétionnaires sont alourdies par l'inflation et les coûts élevés de l'énergie et des produits de base."

L'IATA a déclaré que des temps de transit plus rapides avaient également un certain impact, expliquant: "La transition significative vers des délais de livraison plus courts en moins d'un an a soutenu la diminution des facteurs de charge du fret aérien."

Bon nombre des mêmes facteurs de demande ont un impact sur le transport maritime, mais avec la capacité estivale supplémentaire, cela affecte encore plus le transport aérien.

"L'activité mondiale des conteneurs (importation et exportation, à l'échelle du système) est en baisse de 6 % depuis le début de l'année par rapport à la même période en 2022", a noté M. Chan. "Le fret aérien se porte encore moins bien, l'IATA signalant une baisse de 7,7 % des FTK en mars, sur un an, et une baisse de 8,1 % par rapport à mars 2019.

"Nous pensons que la plupart des échanges, ou" échanges "de l'air vers l'océan, après les goulots d'étranglement de la chaîne d'approvisionnement il y a un an, se sont largement produits, mais la demande principale de fret aérien reste modérée."

L'offre, quant à elle, est abondante. Il a déclaré: "La saison estivale des voyages et l'activité passagers généralement robuste, en particulier sur les voies transatlantiques, ont conduit à une offre saine d'espace sur le pont inférieur. Les compagnies aériennes pourraient même avoir surconstruit la demande, à notre avis, et il faudra du temps pour la capacité à modérer après la fin de la vague estivale."

Bien que tout cela soit plutôt négatif, il y a quelques points positifs : les rendements, par exemple, sont toujours plus élevés qu'avant le Covid.

Les taux spot transatlantiques en direction ouest, tels qu'enregistrés par l'indice TAC, sont en hausse de 10 % par rapport aux niveaux de 2019 ; L'Asie-Europe est en hausse de 30 % et la liaison transpacifique vers les États-Unis est en hausse de 35 %, en moyenne.

Un autre coup de pouce pour la rentabilité des compagnies aériennes pourrait être la faiblesse de la demande de pétrole, a noté Peter Stallion, de Freight Investor Services, commentant pour le Baltic Exchange.

"Les perspectives affaiblies sur le pétrole sont également liées à la crainte d'un accord visant à prolonger le dérapage du plafond de la dette américaine, ce qui freine la demande. Cela a un impact négatif sur la demande de carburant, le prix moyen du carburéacteur IATA ayant baissé de 36,3% depuis la dernière année, avec des impacts majeurs dans les Amériques.

"Bien que cela puisse finir par être positif pour la rentabilité des compagnies aériennes, cela supprime également la valeur des suppléments de carburant dans les tarifs de fret aérien et supprime la charge de fixer le prix de tout potentiel haussier de carburant sur le marché de la capacité de fret aérien. En plus de cela, ceux qui cherchent à le carburant de couverture pourrait trouver une meilleure opportunité relative à mesure que le marché recule, et aider à supprimer tout impact haussier que les augmentations des prix du carburant pourraient avoir. »

M. Stallion a ajouté qu'il y avait des signaux "alarmants" sur le marché, ce qui l'inquiétait à plus long terme.

"[L'inadéquation de l'offre et de la demande] est à l'origine du scénario baissier selon lequel le fret aérien régressera (éventuellement) à ses niveaux de 2019, sur la base d'une diminution des besoins. Il s'agit d'une mauvaise perspective pour le fret aérien bien au-delà de son prix, l'accent commercial revenant aux revenus des passagers. comme au « mauvais vieux temps ».

"Avec le nouvel accent mis sur les revenus du fret aérien cultivé au cours des trois dernières années, nous espérons que cette régression des attitudes ne se réalisera pas."

En effet.